Statek Wloclawek polskiego armatora POL-Euro, wyczarterowany długookresowo przez Kanadyjskie Siły Zbrojne, został zatrudniony przy dostarczaniu pomocy oraz sprzętu kanadyjskiego wojska na Haiti w ramach operacji "Hestia".
Po załadowaniu sprzętu 21 stycznia (9 dni po tragicznym trzęsieniu ziemi, jakie nawiedziło Haiti) Wloclawek wypłynął z portu Québec w Kanadzie i dotarł na redę dominikańskiego portu Barahona pod koniec stycznia lub na samym początku lutego. Wedle wszelkiego prawdopodobieństwa ładunek dostarczony przez polski statek już dotarł na miejsce akcji i służy akcji humanitarnej. Nieznane są dokładne daty przybycia do dominikańskiego portu i zakończenia operacji rozładunku, gdyż dotychczas (do momentu opublikowania niniejszego materiału) nie informują o tym oficjalne źródła związane z kanadyjską armią, a gdyński armator odmawia informacji, powołując się na klauzulę poufności zawartą w umowie czarterowej.
Wyczarterowany na długi okres polski statek, wspomagany jest w akcji dostarczania pomocy na Haiti, przez inną, wyczarterowaną doraźnie przez Kanadyjczyków, jednostkę - udźwigowiony drobnicowiec wielozadaniowy Africaborg holenderskiego armatora Wagenborg.

Poza ok. 80 pojazdami wojskowymi (np. transporterami opancerzonymi, ciężarówkami, pojazdami wojsk inżynieryjnych, spychaczami, ambulansami) i systemami do uzdatniania wody, polski statek dostarczył - w ramach akcji pomocy armii kanadyjskiej dla Haiti - około 90 kontenerów m.in. z materiałami medycznymi, racjami żywnościowymi, agregatami prądotwórczymi, ubraniami oraz częściami zamiennymi dla pojazdów.
Wloclawek był już wcześniej, służąc kanadyjskiej armii, na Karaibach - w 2008 roku transportował wyposażenie wojskowe używane w międzynarodowych manewrach wojskowych "Exercise Tropical Hammer" na Jamajce. Woził także wyposażenie dla kanadyjskiej misji w Afganistanie.


Sprzęt armii kanadyjskiej tuż przed wjazdem na pokład ro-ro Wloclawek 21 stycznia 2010 r. w porcie Quebec.
Fot.: Canadian Forces

Kanadyjski kontyngent w Operacji "Hestia" liczy ok. 2000 żołnierzy. Wloclawek (pod taką nazwą - bez polskich znaków - zarejestrowany jest on pod maltańską banderą) oferujący ponad 1600 m pasa ładunkowego ro-ro znajduje się w obecnym długookresowym czarterze Kanadyjskich Sił Zbrojnych od października 2009 roku i podlega CANOSCOM (Canadian Operational Support Command).

Statek musiał być skierowany na rozładunek do Barahona w Republice Dominikany, ponieważ jest za duży - ma za duże zanurzenie na cumowanie w porcie Jacamel. Transport sprzętu i materiałów na Haiti (do bazy wojskowej ustanowionej przez garnizon Valcartier w pobliżu Jacamel) może się odbywać rozmaitymi drogami. Sprzęt kanadyjskich sił zbrojnych rozładowany ze statku w Barahona może przebyć drogę lądową przez granicę z Haiti, może być częściowo przetransportowany samolotami C-130 mostu powietrznego do Jacamel lub przeładowany na mniejsze statki, by przebyć do Jacamel 150-milową drogę morską.

Ostatnio, przy okazji wypłynięcia czarterowanego, polskiego statku ze sprzętem mającym służyć pomocy dotkniętemu trzęsieniem ziemi Haiti, major Devon Matsalla, dowódca batalionu pomocniczego (5 Service Battalion support service company), odpowiedzialny za wsparcie operacji lądowych, powiedział m.in.: - Morska zdolność przewozowa zapewniana przez Wloclawek ma duże znaczenie dla Kanadyjskich Sił Zbrojnych. Tym statkiem szybko dostarczymy sprzęt potrzebny naszym siłom na Haiti. Dostarczenie tam wszystkiego, co potrzebne - pojazdów wojskowych i inżynieryjnych, materiałów na budowę obozów, żywności - zajmie niecałe 10 dni.
Major Matsalla wyjaśnia - Wloclawek jest za duży, by móc zacumować w Léogâne czy Jacmel (gdzie stacjonują kontyngenty kanadyjskie) ponieważ ma za duże zanurzenie na te porty. Dlatego skierowany został do Barahonas w Republice Dominikany. Stamtąd specjalna ekipa logistyczna CANOSCOM posortuje ładunek i porozsyła go do odpowiednich destynacji na Haiti drogą lądową, morską lub powietrzną.


Ciężarówka kanadyjskiej na windzie ładunkowej, przemieszczana pomiędzy pokładami ro-ro Wloclawek podczas załadunku 21 stycznia 2010 r. w porcie Quebec.
Fot.: Canadian Forces

Wloclawek obsadzony jest polską, cywilną załogą, ale transportom sprzętu wojskowego towarzyszy oczywiście kilku lub kilkunastu wojskowych z kanadyjskiej armii.

Kanadyjskie dowództwo wsparcia operacyjnego (Canadian Operational Support Command - CANOSCOM) wynajęło statek typu ro-ro Wloclawek w październiku 2007 r. jako pierwszy w historii kanadyjskiej armii statek wyczarterowany długo-okresowo (jako tzw. full-time charter vessel), a nie jedynie doraźnie (na podróż).

Wloclawek pracuje obecnie już w drugim czarterze u Kanadyjczyków. Pierwszy (za pośrednictem brokera) realizowany był przez gdyńskiego operatora POL-Levant Linie Żeglugowe Spółka z o.o. (Grupa PLO), który z kolei czarterował statek, na zasadzie bare boat (bez załogi), od jego armatora - POL-Euro. Czarter bare boat POL-Levatu zakończył się 14 lipca br. Jednak umowa z Kanadyjczykami jeszcze przez jakiś czas obowiązywała - na końcowy okres "kanadyjskiego" czarteru POL-Levant zastąpił Wloclawka własnym (bliźniaczym) statkiem - Żerań. Przetarg na kolejny okres czarteru (także za pośrednictwem brokera) wygrało samo POL-Euro. W międzyczasie Wloclawek był w Polsce na postojach i remontach w Szczecinie (od 20 lutego do 15 marca 2009 r.) i w Gdyni (od 15 maja do 21 września 2009).

Pierwszym zadaniem statku ro-ro Wloclawek realizowanym w ramach pierwszego czarteru na rzecz kanadyjskiej armii, było przewiezienie z Bremerhaven około 15 czołgów typu C2A6 (każdy o masie ponad 60 ton) przeznaczonych dla sił kanadyjskich w Afganistanie. W niemieckim porcie odbyła się wtedy krótka uroczystość z okazji początku służby Wloclawka w kanadyjskiej armii, podczas której przedstawiono kapitana Mieczysława Kaczmarczyka i wciągnięto na główny maszt statku proporzec CANOSCOM.
Przy tamtej okazji, w październiku 2007 roku, major Sylvain Turbide, dowódca jednostki utrzymania ruchu armii kanadyjskiej (4 CF Movement Control Unit - 4CFMCU, część CANOSCOM) powiedział m.in.: - Ten statek gwarantuje nam dostęp do destynacji zamorskich w każdej chwili trwania czarteru i doskonale spełnia nasze wymagania. Swobodnie moglibyśmy załadować na jego pokład nawet 40 czołgów. Dodatkowo możemy załadować około 200 kontenerów 20-stopowych na pokład górny, co stanowi niezaprzeczalną korzyść, jeśli chodzi o nasze możliwości operacyjne.

Później jeszcze przy wielu okazjach w oficjalnych materiałach informacyjnych Kanadyjskich Sił Zbrojnych oraz w periodyku armii kanadyjskiej "Maple Leaf" podkreślano, że Wloclawek z jego walorami techniczno-eksploatacyjnymi i jego długookresowy czarter mają kluczowe znaczenie dla armii Kanady oraz pełnią ważną rolę w "zapewnieniu wsparcia operacyjnego dla misji Kanadyjskich Sił Zbrojnych (Canadian Forces - CF) w kraju i za granicą".
Dla przykładu kapitan Steve Belley z 4. jednostki kontroli ruchu CF (4 Canadian Forces Movement Control Unit) w wypowiedzi z marca 2008 roku podkreślił, że "czarter jest sukcesem dla Kanadyjskich Sił Zbrojnych". – Pozwala nam przenieść nasze wyposażenie do zamorskich destynacji kiedy tylko tego potrzebujemy i nie jesteśmy ograniczeni innymi czynnikami - dodał Belley. Szerzej o pochwałach, jakich wojskowi oficjele kanadyjscy nie szczędzą dla polskiego statku - w jednym z najbliższych wydań "Naszego MORZA".


Wyładunek wozu bojowego armii kanadyjskiej po powrocie do Kanady z jednej z poprzednich misji statku ro-ro Wloclawek.
Fot.: Canadian Forces

W przeszłości statki ro-ro POL-Levant'u niejednokrotnie zatrudniane były przy przewożeniu sprzętu wojskowego NATO m.in. w rejon Zatoki Perskiej.

Nierzadko mające miejsce doraźne lub długookresowe czartery statków polskich przedsiębiorstw żeglugowych i / lub jednostek zbudowanych w polskich stoczniach potwierdzają walory techniczno-eksploatacyjne statków polskiej budowy oraz zaufanie wobec jakości usług i fachowości polskich armatorów i załóg statków.

Wloclawek (POL-Euro) oraz Żerań, Tychy i Chodzież (POL-Levantu) to jednostki siostrzane, typu B 488 z serii pięciu statków zamówionych przez Polskie Linie Oceaniczne w Stoczni Gdynia i przekazanych do eksploatacji w latach 1987-1989.
Generalnym projektantem (autorem koncepcji statku oraz głównym autorem projektu i / lub szefem zespołu projektantów) jest wieloletni pracownik biura projektowo-konstrukcyjnego zamkniętej niedawno w wyniku decyzji wymuszonej przez Komisję Europejską Stoczni Gdynia - inż. Wojciech Żychski specjalizujący się głównie w projektowaniu kontenerowców i statków typu ro-ro. Ma on na swoim koncie także projekt m.in. pierwszych statków ze stoczni byłego "obozu socjalistycznego", jakie służyły w strategicznych zadaniach armii amerykańskiej - na długo przed wejściem Polski do NATO. Chodzi o duże, pełne nowatorskich - w swoich czasach - rozwiązań projektowych, statki ro-ro zdane przez gdyńską stocznię w latach 1981-82, ale o nich - więcej informacji w jednym z najbliższych wydań miesięcznika "Nasze MORZE"
 
Wracając do transportu morskiego dla Haiti - Wloclawek załadowany sprzętem i materiałami przez kanadyjską armię, to nie jedyne polonicum związane z dostawami pomocy i materiałów służących odbudowie zniszczonego trzęsieniem ziemi kraju. Jak już wcześniej informowaliśmy na witrynie www.naszemorze.com.pl jednym z pierwszych cywilnych (komercyjnych) statków, jakie dotarły z ładunkami dla Haiti, była jednostka polskiej budowy. Jednym z nielicznych regularnych serwisów żeglugowych łączących Haiti ze światem jest "Dominican Republic Service" amerykańskiego armatora Crowley. Ze względu na własne rozeznanie tego armatora w portach Haiti, to właśnie statki Crowley'a należały do tych, które najwcześniej dotarły z większą ilością sprzętu i materiałów na potrzeby akcji ratunkowej i odbudowy kraju po niedawnym trzęsieniu ziemi. Jednym z dwóch statków zatrudnianych przez Crowley'a we wspomnianym serwisie jest kontenerowiec Marcajama (zbudowany w 1996 roku w Stoczni Gdynia - nr budowy 8130/2 - jako Steindeich dla armatora niemieckiego H. Wulff, o nośności 18 355 t, ładowności kontenerów 1205 TEU, wyposażony w dwa żurawie pokładowe) czarterowany od niemieckiej firmy MarConsult Schiffahrt (GmbH & Co) KG. Był on w drodze do Port-au-Prince (gdzie statki Crowley'a zawijały - przed tragedią, jaka dotknęła Haiti - dwa razy w tygodniu) w chwili zaistnienia trzęsienia ziemi, ale 12 stycznia, w związku ze zniszczeniem portu przez kataklizm, skierowano go do Rio Haina w Republice Dominikany.

                                                                                                           PioSta

* * *

POL-Euro Linie Żeglugowe SA - firma czarterująca statek typu ro-ro Wloclawek na potrzeby kanadyjskiej armii - dysponuje obecnie dwoma jednostkami, będącymi własnością spółki.
POL-Euro to spółka akcyjna, której udziały w 100% należą do Agencji Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), reprezentującej Skarb Państwa. Spółka powstała 8 grudnia 2002 r. w wyniku przeprowadzonej przez Agencję Rozwoju Przemysłu restrukturyzacji finansowej Polskich Linii Oceanicznych.
Najprawdopodobniej to właśnie POL-Euro będzie eksploatowało niedokończony przez zamkniętą (na mocy decyzji wymuszonej przez Komisję Europejską) Stocznię Szczecińską Nowa pojemnikowiec o numerze budowy B-178-I/23, na którego dokończenie i wyposażenie przetarg wygrała Szczecińska Stocznia Remontowa GRYFIA SA.

POL-Levant Linie Żeglugowe Spółka. z o.o. (eksploatujący trzy statki siostrzane Wloclawka) to z kolei firma wydzielona
1 maja 1993 roku z Grupy PLO. Obecnie Polskie Linie Oceaniczne (29 czerwca 1999 roku przedsiębiorstwo państwowe PLO zostało przekształcone w spółkę akcyjną) próbują częściowo odtworzyć działalność żeglugowo-operacyjną, a wpływy uzyskują głównie z tytułu dzierżawy swojego tonażu spółce POL-Levant wchodzącej w skład grupy PLO, działalności shipchandlerskiej POL-Supply oraz ze świadczenia usług przewozowych za własnym konosamentem z portów Chin i Dalekiego Wschodu przy współpracy z innymi armatorami w ramach serwisu NVOCC.

* * *

Co to jest ro-ro?
Nadzorem nad projektowaniem i budową statków zajmują się towarzystwa klasyfikacyjne. One też definiują przepisy i wymogi, którym muszą sprostać statki poszczególnych rodzajów. Typ jednostki pływającej, a więc jej funkcjonalność idzie w parze z charakterystyczną postacią konstrukcyjną i ze specyficznymi dla niej problemami projektowymi, technicznymi i eksploatacyjnymi. Dlatego dla poszczególnych głównych typów statków, poza uniwersalnymi, muszą istnieć też specyficzne, dedykowane zestawy przepisów. Stąd definicje poszczególnych typów statków wg towarzystw klasyfikacyjnych (określenie typu statku umieszczane jest zresztą w tzw. notacji klasy statku). Przykładowa definicja statku poziomego ładowania wg jednego z towarzystw klasyfikacyjnych brzmi: "Statek ro-ro (…) jest to statek do przewozu przemieszczanych środkami transportu kołowego ładunków (w jednostkach ładunkowych lub luzem, w/lub na pojazdach drogowych łącznie z cysternami drogowymi, przyczepami, naczepami, roll-trailerami, kontenerami, paletami, demontowalnymi lub przenośnymi zbiornikami znajdującymi się w/lub na podobnych urządzeniach przeznaczonych do transportu ładunków lub innych zbiorników) przy zastosowaniu w operacjach ładunkowych głównie/częściowo systemu poziomego wtaczania i wytaczania."
Statki ro-ro są, jak już wspomnieliśmy, jednostkami poziomego ładowania (stąd ich nazwa: roll on - roll off - z ang.: wtaczać, wytaczać). Ładunki, którymi najczęściej są ciężkie pojazdy, samodzielnie wjeżdżają i wyjeżdżają z ładowni statku, która - podzielona na kilka pokładów - rozciąga się niemal na całej długości kadłuba jednostki. Taki sposób ładowania jednostki jest możliwy dzięki furtom i ruchomej (podobnej do mostu zwodzonego) rampie (najczęściej rufowej, czasem dziobowej lub burtowej - bocznej), która jednocześnie jest pomostem dla pojazdów, a może być także wodoszczelnymi drzwiami zamykającymi kadłub statku (o ile nie ma oddzielnej furty). Niektóre statki ro-ro mają też rampę z przodu schowaną za furtą w postaci odchylanych na boki fragmentów konstrukcji dziobu lub za furtą dziobową unoszoną do góry (tzw. przyłbicą). Do obsługi statku ro-ro potrzebne jest na ogół odpowiednio mocne nabrzeże portowe, które wytrzyma duży nacisk ciężkich pojazdów i rampy wykładanej ze statku. Jednak niektóre statki ro-ro, zwłaszcza duże, oceaniczne, mają rampy z systemem automatycznej redukcji nacisku na nabrzeże.
W przeciwieństwie do kontenerowców, ro-ro jest obecnie chyba najbardziej uniwersalnym typem statku morskiego, który dzięki swojej budowie może przewozić wszelkiego rodzaju ładunki, łącznie z kontenerami (umieszczanymi na tzw. trailerach - specjalnych podwoziach, przy poziomym systemie ładowania lub ustawianymi na pokładzie górnym w systemie lo-lo). Idea łączenia dwóch przeciwstawnych technologii ładunkowych (na typowych statkach ro-ro stosowana w ograniczonym zakresie, bo system przeładunku pionowego może dotyczyć jedynie pokładu górnego) nie jest nowa. Jakiś czas temu sporym powodzeniem wśród armatorów cieszyły się statki typu con-ro. Były to kontenerowce, które można było ładować zarówno w systemie pionowym, jak i poziomym. Jednostki te jednak nie upowszechniły się za bardzo i wykorzystywane są głównie na niszowych, specyficznych liniach. Poza con-ro (na których przedziały ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone) istnieją też inne mutacje i hybrydy statków poziomego ładowania, m.in. np. ro-lo (na których mamy do czynienia z przestrzenią ładunkową możliwą do obsłużenia zamiennie lub równocześnie w technologii poziomej - dla ładunków tocznych, jak i w pionowej - lo-lo) oraz sto-ro, gdzie jednostki ładunkowe (np. role papieru czy palety) mogą być wwożone na pokład statku przez furtę i rampę, ale potem są rozstawiane / sztauowane przez układarki (lub podawane na statek przez układarki pracujące na nabrzeżu poprzez furty z podnośnikami burtowymi - tzw. side-loader'ami).
Świat statków ro-ro przenika się i zazębia z techniką i rynkiem żeglugi promowej. Zdecydowana większość promów na rynku europejskim to pasażersko-towarowe statki ro-ro, czyli przede wszytskim "typowe" promy pasażersko-samochodowe, a także jednostki typu ro-pax (ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zredukowaną - w porównaniu do klasycznych promów pasażersko-samochodowych - zdolnością przewozową pasażerów). Na biegunie przeciwnym w stosunku do ro-pax'ów i czysto towarowych statków ro-ro znajdziemy tzw. cruise ferries ("prawie wycieczkowce" z bogata ofertą atrakcji dla licznych pasażerów i małą przestrzenią ładunkową) oraz promy czysto pasażerskie (rzadkie w Europie, zwłaszcza północnej, a popularne np. w Indonezji).
Europa północna i Bałtyk należą do przodujących w świecie, najważniejszych (pod względem wolumenu przewozów i gęstości połączeń) rejonów eksploatacji czysto towarowych statków ro-ro krótkiego i średniego zasięgu (short sea shipping) oraz promów pasażersko-samochodowych i ich mutacji. Inne duże rynki promowe i ro-ro, to m.in. Morze Śródziemne (głównie rejony Włoch i Grecji), Japonia (linie kabotażowe), kraje wyspiarskie Azji i Oceanii (głównie Indonezja i Filipiny, gdzie sporą cześć promów stanowią statki czysto pasażerskie, lub pasażersko-towarowe, ale nie ro-ro, tylko najcześciej z pojedynczą lub z dwiema-trzema ładowniami "tradycyjnymi" - obsługiwanymi w systemie lo-lo).
O aktualnych trendach na rynku żeglugi ro-ro i promowej pisaliśmy w wydaniach 01/2010 i 12.2009 miesięcznika "Nasze MORZE".

Na zdjęciach poniżej - statek typu ro-ro Wloclawek w porcie Gdynia w lipcu 2009 r. (wtedy - jeszcze w barwach POL-Levant; obecnie statek nie ma na kominach czerwonych opasek, a jedynie logo POL-Euro po bokach).

Fot. Piotr B. Stareńczak / "Nasze MORZE"


Fot. Piotr B. Stareńczak / "Nasze MORZE"


Zobacz materiały video ze statkiem Wloclawek.